mi servirebbe un aiuto, ho un sj 410 del 86 versione spagnola ( con fusibiliera a valvoline per capirci), ma con motore 1600 8v iniezione fiat, installato verricello, compressore, barra led, il tutto cercando di fare un bel lavoro, verricello attacato con staccabatteria al positivo, ho portato un cavo grosso (dovrebbere essere quasi un 20mm2 circa, era uno spezzone di quelli di hificar), con un suo fusibile all interno dell abitacolo ad alimentare un distributore di corrente per attarcarmi con gli accessori (ognuno poi ha il suo fusibile), come compressore, cb, radio, faro da lavoro posteriore, per le masse degli accessori, ho portato un cavo grande e collegato ad un distributore di masse. questo era per cercare di spiegare come era strutturato l impianto. Il problema è che se faccio un tiro, anche stupido, con il verricello o tengo accesso il compressore per gonfiare una gomma, appena spengo l' auto trovo il fusibile generale ( quello che in origine stava dentro una scatolina di plastica, che io poi ho sostituito con uno da 40a del tipo in vetro da hificar) saltato. Questo filo dove c'è questo fusibile va a finire nel fascio del cablaggio, e una volta saltato in macchina non funziona niente, solo le utenze alimentate dal distributore di corrente collegato direttamente alla batteria. Perche deve saltare, se dove c'è carico (verricello o compressore, in pratica sono loro che assorbono piu A) fa saltare quel fusibile? che dovrei fare?
scusate se mi sono dilungato

ma on dovrebbe essere di amperaggio maggiore quel fusibile?

comunque la cosa è strana visto che hai due impianti diversi, uno per gli utilizzi supplementari da te creati e l'altro originale che alla fine non ha tutto questo assorbimento a parte il motorino avviamento

Sui grossi consumi di corrente mai montarci un fusibile non ha senso, inoltre in base all'assorbimento necessita un inutile stra esagerato fusibile che scalda e fa perdere tensione, piuttosto il fusibile va montato sui comandi ausiliari tipo il positivo che gestisce i solenoidi del vericello o il + che aziona il relè del compressore.
Suzuki insegna, nel senso che se osservi l'impianto originale sul motorino d'avviamento il + arriva direttamente dalla batteria (senza nessun inutile fusibile) mentre il filo che aziona il solenoide (sempre positivo) passa sotto fusibile e sotto chiave, così deve essere l'impianto After pensato anche con fili elettrici di adeguata portata in base al consumo.

si franco hai ragione, ma come mai gli si brucia il fusibile quando lui in reatà usa un impianto elettrico diverso da quello sotto fusibile?

Ma infatti il verricello non ha fusibile, ma solo uno staccabatteria adeguato !! Ma non capisco come il verricello o il compressore, pur avendo un cablaggio a se, possa far scattare il fusibile generale del cablaggio Suzuki! Io e questo che non mi spiego

se quando attacchi un utilizzo la tensione della batteria va giù (durante lo spunto) sull'altro circuito, se c'è un assorbimento, c'è un picco di corrente, inoltre se hai messo un fusibile in vetro per HiFi dovrebbe essere di tipo rapido e questo se arrivi al valore del fusibile anche per un tempo basso si brucia, credo sia questo.
Ciao

Andiamo per gradi, in una richiesta di forte amperaggio avviando l'after il primo ad occuparsene è l'alternatore ciucciando potenza al motore, successivamente se la richiesta è superiore ai sui massimi Ah d'uscita (in base anche ai giri motore) l'assorbimento va sulla batteria
Bisognerebbe innanzitutto capire com'è fatto l'impianto di carica del tuo dell'alternatore, se dispone almeno di un generoso filo attaccato al B+ che va direttamente alla batteria (così deve essere fatto) o il b+ è semplicemente collegato ad altri fili positivi dell'impianto originale. (successivamente al famoso fusibile)
In pratica può succedere questo, all'accensione dell'after la batteria provvede ad alimentarlo ma anche l'alternatore riceve una maggiore eccitazione e pompa fuori i suoi 70/90 h (se monti uno maggiorato) ma non alimentando direttamente la batteria incontra un pirla di fusibile che lo blocca o perlomeno accelerando non permette di assecondare la sua massima espressione di amper richiesti in quel momento dell'after acceso per questo motivo brucia allegramente il fusibile che è sottodimensionato alla sua uscita.
Poi non escludo un problema di massa sull'impianto originale o sugli after.
Per farti un'idea qui un'impianto dove il B+ dell'alternatore da 90A (solo due fili di cui il B+ è quello con capicorda e filo nastrati di verde) lo avevo direttamente collegato alla batteria, mai avuto problemi nonostante in quel 410 (il motore è di un samurai) ci fosse il verro, fari aggiuntivi ecc.
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allora avendo un voltmetro, quando uso il verricello o compressore (cose che assorbono) non scendo sotto i 13,6-13,6v, comunque rispondendo a Franco, si monto un alternatore maggiorato, di tipo valeo, che dovrebbe essere di derivazione peuoget o citroen da 90ah.
io penso che franco ha trovato la soluzione del problema. perche io ho collegato l alternatore con i cablaggi originali, dove (mi era venuto il dubbio anche a me in fase di montaggio)il cavo B+, quello piu grande (grande per modo di dire) si infilava nella calza dei cablaggi originali e non andava alla batteria diretto. Quindi posso provare ad aggiungere al morsetto B+ dell alternatore un cavo da 20 o anche 35mm2 che va diretto alla batteria, cosi che la corrente che produce, trovando meno resistenza sul cavo che metto che è i sezione maggiore mi passa alla batteria, giusto?

Due capicorda ad occhiello (cosidetti di potenza) ed uno spezzone di filo che colleghi + batteria e B+ alternatore
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Ancor meglio se te li autocostruisci con due spezzoni di tubo da 10mm esterno in rame schiacciato in morsa da un lato che poi vai a forare da 6mm e con il filo poi stagnato all'interno del tubo (spessore 8 mm di spessore è sufficente basta che sia abbastanza flessibile)
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si questi ho modo di reperirli tranquillamente!!! ma mi consigli di attaccare il cavo grosso diretto e lasciarci collegati anche i fili bianchi e gialli del cablaggio originale o di tenerli staccati quelli?cosi da togliere proprio il problema di ritorni di corrente.

Io allora li avevo tolti del tutto partendo dal punto di allaccio dei bianco/gialli con gli altri fili positivi in mezzo al mazzo di fili, c'era parecchio ossido che poteva far resistenza al passaggio di corrente
Però pensandoci bene L'ingenier Cane che ha progettato l'impianto ha ben pensato di collegare il B+ bypassando il fusibile ha un senso, perche nel caso si vadano ad avviare i vari utilizzi consumoni in cabina tipo ventola,fari,tergi ecc. assieme l'alternatore provvede di massima ad alimentarli senza il pericolo che il fusibilone scaldi o si bruci per il carico di Amper richiesti.
A sto punto lascia i bianco/gialli e aggiungici un ulteriore filo dal + batteria al B+ cosi l'alternatore alimenterà la massima richiesta di amperaggio sul momento senza obbligatoriamente passare mai per il fusibile

Grazie Franco, allora faccio questa prova aggiungendo al b+ un cavo da almeno 25mm2 diretto alla batteria , lasciando anche i cavi vecchi, giusto per fare una prova e vedere se ho risolto il mio problema, se risolvo sistemo tutto bene definitivamente. Anche perché la corrente passa principalmente dove incontra meno resistenza, con il cavo grosso che metto dovrebbe passare principalmente li, facendo meno ritorno sui cavi originali collegati al b+, giusto ? A te più o meno a che altezza dell calza si univano? Così vedo anche io come è messa la giunzione

Bo non mi ricordo ma sempre sulla treccia passante nel cofano motore

Penso però sia meglio svolgerlo no? Così da evitare ritorni