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Preparazioni: S.P.O.A. (spring over axel)

Lo S.P.O.A. (spring over axel) è quella modifica che consiste nel portare gli attacchi delle balestra sopra ai ponti; ricordo che in origine le balestre stanno sotto al ponte. L'operazione è abbastanza complessa e richiede molti attrezzi ed una buona manualità.
I benefici sono una maggior altezza e anche un angolo di attacco uscita migliore, perggiora però l'angolo di ribaltamento laterale.
Questo articolo vuol essere una guida per la realizzazione, non spiega tutti i punti e non vuole neanche essere troppo dettagliato. Se avete bisogno di ulteriori chiarimenti contattatemi....

Questa è la spiegazione di Marco M. per la realizzazione di uno S.P.O.A. in casa.
Cominciamo con lo spiegare in che cosa coniste questo S.P.O.A. o S.O.A.....
Come voi ben sapete la suzuki (sj samurai e santana....) è equipaggiato con un sistema ammortizzante a balestre e ammortizzatori, le balestre, di principio, possono essere fissate sia sopra che sotto al ponte.... nel nostro caso in origine vengono installate sotto.
Questa modifica serve per spostare la balestra sopra al ponte in modo da aumentare sensibilmente l'altezza da terra e migliorare la mobilità in fuoristrada...
Incominciamo col dire che prima di comiciare i lavori bisogna avere le idee molto chiare ed essere consapevoli della complessità dell' operazione.

Per la realizzazione del kit SPOA bisogna fabbricarsi i quattro supporti da saldare ai ponti su cui fissare poi le balestre (Foto 3): nella versione originale tali supporti sono fissati sotto al ponte, noi dovremo spostarli sopra, prendendo come riferimento quelli originali
N.B. I quattro supporti non sono tutti uguali in quanto i due (ant. e post.) vicino ai differenziali hanno la curva che si salda sul ponte più aperta.
Tali supporti vanno saldati sui ponti in modo tale che il ponte risulti leggermente ruotato verso il riduttore e consentire così un perfetto allineamento delle crociere che con questa modifica soffrirano un pò di più.

Si procede poi con lo smontare le balestre e, una volta scollegati i due ponti, occorre realizzare la traction bar (Foto 4 e 8.), tengo a precisare che la traction bar anteriore non è necessaria ma sicuramente consente uno stress minore alle balestre in tutte le operazioni in retromarcia. La traction bar serve a non piegare le balestre in fase di accelerazione (soprattutto in 1° e 2° marcia) ed evitare quindi che il ponte ruoti su se stesso. Senza di questa infatti i ponti (soprattutto il posteriore) sono vincolati solo ed esclusivamente dalle balestre che da sole non riescono ad impedire al ponte una rotazione su se stesso finendo così per provocare una deformazione delle balestre ed una "impennata" (Foto 12) del differenziale posteriore con conseguente rottura della crociera. Riassumendo quindi le balestre non riescono a vincere tale sforzo e subiscono una deformazione.

Per la realizzazione di questa traction bar si può procedere in vari modi ma personalmente credo che il metodo migliore sia quello di fissare sopra alla palla del differenziale una staffa robusta (Foto 5) alla quale, mediante due uniball (io ho preso due uniball da 14) fissare una barra anch'essa particolarmente robusta.
Il fissaggio della traction bar al telaio non deve avvenire in modo diretto altrimenti si toglierebbe al ponte tutta l'escursione ma deve avvenire mediante due biscottini al contrario (Foto 6). Se si fissa la traction bar direttamente al telaio infatti il ponte, ad ogni buca, scenderebbe e salirebbe in modo verticale mentre la traction bar fissa su di un punto creerebbe una parabola impedendo quindi il normale movimento del ponte. Fissando la traction bar al ponte nel modo sopra descritto ad ogni accelerazione questa seguirebbe il ponte impennandosi in alto; tale movimento viene quindi impedito fissando la traction bar con due biscottini al contrario in grado di bloccare ogni movimento della traction bar verso l'alto ma allo stesso modo consentendo al ponte di muoversi liberamente in alto ed in basso.

I due biscottini vanno fissati ad una traversa costruita sufficientemente robusta e fissata da parte a parte al telaio. (Foto 6) N.B. Non effettuare una traction bar "dritta" al posteriore in quanto il ponte fa perno su questa e ruota comunque. Finite tutte le operazioni per la realizzazione delle Traction bar occorre poi rimontare le balestre sopra ai ponti utilizzando sempre gli stessi cavallotti al contrario e le stesse piastre spostando però l'attacco del perno dove agganciare gli ammortizzatori. (Foto 10) Fatto ciò si procede poi alla modifica dello sterzo in quanto spostando le balestre sopra ai ponti queste finiscono con lo sbattere proprio sulla barra di sterzo.
Anche in questo caso si pùò procedere in varie soluzioni ma a mio modo di vedere l'unica soluzione valida che non si ripercuote sulla guida è quello di spostare l'attacco della barra dello sterzo più in alto montando una staffa sopra all'omocinetico in appoggio alla pinza del freno a disco (Foto 7). Occorre perciò effettuare una staffa che verrà fissata con viti più lunghe all'attacco della pinza del freno e alle viti del perno superiore dell'omocinetico in modo tale da consentire alla barra di sterzo di essere il più possibile parallela al terreno e far quindi ripercuotere il meno possibile sul volante le buche che si affrontano in fuoristrada.
Di conseguenza viene rifatta anche la barra di rinvio da una ruota all'altra che dovrà essere robusta e registrabile in lunghezza in modo da consentire il perfetto parallelismo tra una ruota e l'altra.
Fatto ciò gli alberi di trasmissione, sia anteriore che posteriore, risulteranno essere corti e per tanto le due parti calettate di ogni albero di trasmissione verranno a trovarsi particolarmente sfilate le une sulle altre. Occorre perciò montare due spessori (in alluminio) di circa 20 - 25 mm (Foto 1) al fine di sopperire a tale inconveniente. Infine, risulteranno essere corti i tubi dei freni anteriori e posteriori e quindi sono da sostituire o con dei tubi di tipo aeronautico di lunghezza adeguata o, per quanto riguarda l'anteriore con due tubi del Ford Transit montati il destro sul sinistro e viceversa. Oppure vanno bene anche i tudi freni del Nissan Vanette (credo posteriori?).

A questo punto i due alberi di trasmissione verranno ad essere particolarmente inclinati sottoponendo tutta la macchina ad una costante vibrazione. Dovranno essere cambiati di conseguenza i supporti del riduttore con altri supporti più rigidi tipo in teflon.
Molto utile, al posto degli spessori agli alberi adottare un albero a doppia crociera, costoso ma molto efficacie.