A proposito della mappatura,chi lo ha gia fatto ha toccato un po tutti i valori(iniezione-anticipo-limitatore)o mi conviene per ora solo modificare l'iniezione parzializzata.
Un 'altra cosa,su ECM quando vado a fare le prove per la modifica dell'anticipo se provo a digitare su "calcola anticipo " e poi nella lista mi cerco iaw 16f,mi da dei valori totalmente divesi(quasi tutti dimezzati) da quelli della schermata.
Eventualemtne quali devo prendere in coniderazione?

Per ora io mi limiterei a toccare la mappa dell'iniezione parzializzata.

Per gli inesperti come noi vige una regola d'oro:
si cambia solo un parametro alla volta!

se ti metti a cambiare più cose rischi solo di non capirci più nulla.

Tu hai un problema di vuoto in una certa fascia di giri: modifica l'iniezione in quella fascia.

Di quanto? l'unico modo per saperlo è avere uno strumento che ti dia. in modo certo, il rapporto stechiometrico.
Non avendolo puoi solo provare a variare i valori nelle celle in un senso (e di una certa percentuale) verificando il risultato. Inizialmente capirai se devi ingrassare o smagrire e poi affinerai la quantità. Tutto ad orecchio con continue prove su strada.

Il numerello nella cella è compreso tra 0 e 255 (i 256 valori possibili con 8bit). Feegatene di cosa rappreseta (un tempo di iniezione che sta tra sempre chiuso e sempre aperto).

La stessa cosa vale per l'anticipo. Il numero nella cella rappresenta un valore tra un minimo ed un massimo (qui parliamo di anticipo ma non so quali siano i limiti). Il programma ti trasforma il numerello in gradi se attivi l'opzione. Ho sentito dire che non è molto affidabile ma non ho modo di confermare o smentire.
Se hai una strobo puoi fare delle letture da fermo ma non ti aspettare di leggere esattamente il numero che scrivi. Purtroppo non hai accesso a tutte le mappe di correzione (variazioni di anticipo in funzione della temperatura dell'acqua, della temperatura dell'aria, della derivata della posizione dell'acceleratore...).
Non si tratta di una centralina aftermarket, con la quale hai accesso a tutto, qui molto è nascosto ed inaccessibile.

Spero di esserti stato utile.

Ultimo consiglio (che era anche il primo): non ti fare prendere dalla fregola di cambiare tutto solo perchè lo puoi fare.
Analizza il problema e cambia 1 parametro alla volta.
Quando avrai le eeprom, ti consiglio di fare una serie di variazioni crescenti e registrarle su eeprom numerate in sequenza (prendi sempre appunti su quello che fai e salva tutti i files in modo organizzato). In questo modo puoi andare su strada con la prima eeprom montata e cambiarle una alla volta facendo una serie completa di prove senza dovere rientrare alla base tra una e l'altra o comunque dovere portare con te tutta l'attrezzatura e fare le modifiche per strada.

Riccardo

Quando montai la Marelli tempo fa, lo feci con l'aiuto di un professionista. Io ho montato il tutto con qualche sua dritta (all'epoca non sapevo veramente nulla) e poi abbiamo verificato insieme il buon funzionamento e siamo passati alle prove su strada e alla mappatura.
Le prime due fasi (montaggio e verifica di funzionamento) le hai già superate quindi non aggiungo commenti.

Per la prova su strada e mappatura descrivo la mia esperienza:

Atrezzatura: notebook con Windows XP (non Vista o W7 o W8 per i quali non ci sono in driver per il programmatore di eprom) con ECM2001 e driver (ufficiali), programmatore di eeprom e qualche chip, controller LM-2 della Innovate per leggere AFR, numero giri, posizione farafalla e MAP.

Solo il controller LM-2 è con noi in auto ed è collegato ad una sonda wideband, ad una pinza induttiva su un cavo candela e sfrutta uno dei 4 input analogici per registrare la posizione farfalla e uno per la pressione nel collettore (MAP)

Prima uscita.
Si cerca un percorso libero da traffico, in lieve salita e si percorre a velocità costante. Il controllore fa anche da data logger e registra su una schedina SD i 4 dati in parallelo (GIRI, MAP, AFR, TPS)
Sel' AFR è già ok si procede ad aumentare la velocità altrimenti si analizzano i dati.
Si possono così definire le zone di lavoro del motore dove ingrassare e dove smagrire per tenere la miscela tra 12.5 e 14.5
Più grassa ai carichi più elevati e più magra col motore a basso carico.
Si corregge la mappa e si controlla il risultato sullo stesso percorso.
Si reitera il processo fino a soddisfazione.
A questo punto si cerca un percorso più ripido per provare condizioni di lavoro del motore più gravose e si mappa così un'altra zona di lavoro.
Per brevi tratti si può modulare il freno col piede sinistro e simulare condizioni gravose (salite ripide o traino).

Quando siamo soddisfatti si procede a mappare l'anticipo.
Questo è un processo difficile da portare avanti su strada. Si basa tutto sulla sensibilità del pilota nel sentire il motore nelle varie condizioni.
L'ideale è mettere la vettura su un banco a rulli e leggere la potenza sviluppata con anticipi differenti nella stessa condizione di lavoro del motore. Si varia l'anticipo fino a trovare il valore massimo.
Purtroppo nessuno di noi ha un banco di prova in garage..... altrimenti lo sfruttiamo anche per determinare la mappa di iniezione.
Sta tutto quindi al pilota che deve "sentire" se una certa mappa di anticipo soddisfa di più o di meno di un'altra.

In linea di massima si può aumentare in modo repentino l'anticipo dai 10° a 850 giri a basso carico fino a 35° a 3000 giri generalizzato per poi scendere gradualmente a 24° a 6000 giri ad alto carico
a basso carico puoi tenere l'anticipo spinto anche ad alti giri, non rischi nulla.

Spero questo possa essere di aiuto a qualcuno.

www.youtube.com/watch?...e=youtu.be

se può essere di aiuto per rompere il ghiaccio.....

si certo modifichero un paramentro alla volta.
Purtroppo il controller LM-2 per ovi motivi(300 euro)non lo potro usare quindi sara un po piu difficile

Ovviamente quell'arnese e' caro e incompatibile con la filosofia di chi adatta una centralina Marelli....

Ci sono pero' strumenti meno costosi ma comunque funzionali che sfruttano la narrowband di serie dandoti una buona informazione.
Alla peggio usi un voltmetro a lancetta, sempre meglio che fare a occhio.
Se cerchi in giro trovi qualche informazione.

Buon lavoro

img685.imageshack.us/i...ine2hc.jpg

questa è la mappa anticipi di una Subaru (postata sul forum Megasquirt da masterx)
sulla colonna di sinistra troviamo il carico motore ovvero la pressione nei collettori di aspirazione fornita dal MAP. Questa è una vettura sovralimentata per cui va da valori sotto 1 (depressione a farfalla parzializzata) fino oltre 3 (ovvero oltre i 2bar di sovralimentazione).
Per te quei numeri arriverebbero al massimo a 1 (pressione atmosferica).
In orizzontale i vari regimi di rotazione del motore.

Come vedi (al di là del numero in sè) l'anticipo aumenta con l'aumentare dei giri ma, a regimi medio alti, torna a diminuire con l'aumentare del carico.
Le zone azzurre (bassi giri ed alto carico non sono quasi mappate). Questo può andare bene per una vettura stradale ma non per i nostri fuoristrada o per veicoli che trinano spesso un rimorchio: situazioni di bassi giri ma alto sforzo del motore.

Era solo per dare un esempio.

img809.imageshack.us/i...ine2fs.jpg

questa la mappa del rapporto aria/benzina (AFR).
la Megasquirt (e altre centraline) possono fare correzioni "automatiche" sui tempi di iniezione in funzione di un valore AFR target e del valore realmente letto dal sensore.
Con la Marelli non puoi fare queste cose ma la mappa ti da una indicazione di quale AFR dovresti cercare di raggiungere per un corretto e sicuro funzionamento del motore.

Ancora una volta questi dati sono per una vettura sovralimentata (e non poco spinta) per cui ad alti giri ed alti carichi, il valore AFR ricercato è piuttosto basso per lasciare una miscela grassa con un eccesso di benzina che, non partecipando alla combustione, raffredda la camera di scoppio allontanando il pericolo di detonazioni.
A bassi carichi, e soprattutto a giri medio/bassi, si cerca un AFR "stechiometrico" (14.7): tutta la benzina deve bruciare senza sprechi, se anche fosse un po' magra (>14.7) si consuma un po' meno senza il rischio di fare scaldare troppo il motore.

Anche questa mappa è solo a titolo di esempio.

ps: per vetture sovralimentate e molto spinte, la mappa è talmente tirata, per ottenere il massimo senza rischi di detonazione, che diventa fondamentale sapere se si userà benzina "normale" o super 100 ottani.
Spesso si fanno 2 mappe (selezionabili con un pulsante) e guai a sbagliarsi: mappa spinta+benzina normale=motore fottuto

Ma quanto sto scrivendo, ca..o!

ma questo forum ha anche un filtro "etico"? siete troppo avanti!
Uno scrive le parolacce e se le ritrova "ripulite"!
Che meraviglia!

ca..o

porca putt funziona proprio così! ca..o ca..o ca..o, ora provo a fregarlo: cazzucazzu.

fregato!

scusate, non mi passa...

mi hai fatto schiantare! volevo farlo anche io ma mi sono trattenuto, un attimo di lucidità ha inculato il fanciullino che c'è in me!

ma funziona solo con ca..o. Inculato passa via liascio....

Prometto che non le provo tutte (ma non se se altri si tratterranno)!

cazzocazzo

è come sparare sulla Croce Rossa. Troppo facile.


sono riuscito a sputtanare il topic.

Ahahahahah ragazzi siete tremendi !

Comunque si stai scrivendo un macello interessantissimo ma confesso che alcune cose le ho dovute leggere 2 volte per comprendere tutto senza perdermi e senza perdere il filo del discorso, che qui tra aria benzina, rapporto stechiometrico, alti giri bassi giri di roba ce n'è

e aspetta che tra un pò cominciamo a parlare di radici quadrate e integrali... vero guzzi82?